Проблема общественного транспорта набила оскомину многим. Возможно ли ее решение в ближайшей перспективе?
Пассажирский транспорт является одним из основных элементов социальной инфраструктуры любого населенного пункта, его надежная и эффективная работа — важнейший показатель социально-политической и экономической стабильности. На каком уровне и каково качество транспортного обслуживания? Какие нарекания имеются у населения?
По словам заместителя руководителя департамента по защите прав потребителей Атырауской области Ерболата Уайсова, в период 2013-2014 годов от жителей поступило 43 жалобы в целом, как по перевозке пассажиров, так и в отношении водителей и кондукторов. Из них 14% — на превышение скорости, 23,2% — плохое обращение с пассажирами, 16,2% — несоблюдение маршрутного расписания, 7% — равнодушие кондукторов к просьбам пассажиров, 7% — создание водителями автобусов аварийных ситуаций, 14% — жалобы на перегруз, 9,3% — долгое ожидание на остановках (порой 1-1,5 часов), особенно по маршруту №7, жалобы на отсутствие чистоты и в целом техническое состояние автотранспортных средств. 23,2% из общего количества жалоб связано с плохим обращением со школьниками, пожилыми людьми и инвалидами.
«ЖДИТЕ: «АВТОБУС БУДЕТ НЕ СКОРО»
Жалобы на долгое ожидание автобуса либо «ГАЗели» можно услышать от пассажиров на многих маршрутах, кроме, как называют сами водители, «хлебных» №№2, 12, 6 и 14. В последнее время сложилась практика, когда горожане скидываются по 100 тенге и доезжают на такси до своей остановки. А что делать, если мороз, да еще и с детьми? Горожанка Гульсим ежемесячно выделяет из своего бюджета 10 000 тенге на проезд в общественном транспорте. В эту сумму входят затраты и на непредвиденную поездку на такси в складчину. «Я езжу на работу маршрутом №10. В последнее время данный маршрут плохо обслуживается, и чтобы не опаздывать на работу, нам приходится складываться на такси. Но это сказывается на моем семейном бюджете, потому что автоматически расходы увеличиваются в два раза». Многие наши коллеги живут в мкр. Нурсая, ездят прямым маршрутом №30а, и также с пересадками, садясь в автобусы №30, которые вовсе не дождаться, и отмечают нерегулярность движения автобусов.
ВОДИТЕЛЬ — «РОБОТ»
Это была одна сторона медали, а теперь послушаем другую сторону. По мнению руководителя ТОО «Атырау Такси» Багита Мендешова, многие проблемы тянутся еще с советских времен. И в те времена пассажирские перевозки никогда не были доходными и не приносили прибыли. Но тогда существовало автотранспортное управление, которое просто перекрывало убытки за счет иных перевозок, в особенности грузовых. В автобусном парке были созданы условия для водителей, здесь ремонтировался транспорт, водители могли отдохнуть и пройти медосмотр. Сейчас все это кануло в Лету, поскольку после приватизации весь общественный транспорт перешел к частникам.
Как сообщил руководитель отдела пассажирского транспорта областного управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Атырауской области Асхат Кенжалиев, ежегодно местными исполнительными органами объявляются тендеры на маршруты межобластного, межрайонного, городского и пригородного сообщений. Заказчики определяют маршруты, график движения. Претенденты предлагают свои дополнительные льготы по перевозке инвалидов, пенсионеров и школьников. Согласно Закону «Об автомобильном транспорте» (с изменениями и дополнениями по состоянию на 29.09.2014 г.), компенсация за их проезд не предусмотрена. На маршруты международного сообщения приобретается билет для ребенка от 5 до 12 лет, на проезд в иных сообщениях оплачивается 50% стоимости проезда для детей в возрасте от 7 до 15 лет. В данное время на отдельных маршрутах школьники во время учебы ездят бесплатно. Частники утверждают, что работают себе в убыток. Никаких дотаций не выделяется, хотя в некоторых областях подобная практика имеется. Ежегодно растут расходы на приобретение ГСМ, запасных частей. Во время городских мероприятий автобусы различной вместимости снимаются с линии и бесплатно перевозят людей. Опять же согласно требованиям заказчика, любое автотранспортное ТОО либо ИП обязано ежегодно обновлять в определенные сроки свой транспорт в целях обеспечения безопасности пассажиров. А на какие средства? «Отсутствие доходов не позволяет выполнять еще одно требование по регулярному обновлению автобусного парка. К примеру, в Беларуси один автобус обойдется в 75 000 долларов. Вот и приходится нам ездить на стареньких «ГАЗелях». Ситуация настолько сложная, что если и дальше дело так пойдет, то вообще некому будет перевозить пассажиров. Если говорить об условиях труда, то у водителей и кондукторов они просто адские. Посудите сами: ни на одной конечной остановке автобусов нет условий для отдыха между рейсами. «Элементарно, где справить нужду водителю либо кондуктору? Где перекусить и чем в обед? Где укрыться от знойного солнца, и будет ли вообще тенечек рядом, если конечная, например, маршрута №7 расположена на улице с частными, а значит, невысокими домами? Мы считаем, что есть условия для водителей, приезжающих на железнодорожный вокзал и на конечную Балыкши. И все, больше нигде, поэтому и задерживаются водители. Рабочий день начинается ранним утром и до позднего вечера, скажите, кто сможет выдержать подобные условия работы?» — вопрошает Багит Мендешов. Все правильно.
Немного лучше ситуация с автобусами в ТОО «АйсТрансХолдинг», обслуживающем 20 городских маршрутов, в том числе №№6, 8, 30а, 10, 2, 12, 30 и другие, что составляет примерно 60% от общего количества. Как сообщил директор ТОО Максот Суинов, организация была создана в 2012 году. Обслуживание ими маршрутов началось с 2013 года и продлится до 2018 года, согласно заключенному договору. С баланса жилищно-коммунального отдела ЖКХ им было передано 50 пассажирских автобусов, из них в данное время на линию выходят только 19, остальные в течение нескольких последних лет были сняты с эксплуатации в связи с повышенной изношенностью, поскольку эксплуатируются с 2007 года. За последние несколько лет на собственные и кредитные средства ТОО закупило 37 новых японских, китайских, южнокорейских автобусов, которые в данное время эксплуатируются на маршрутах. В ближайшее время ожидают еще 20 новых автобусов, первая партия которых прибудет уже в конце апреля. В ТОО планируют полностью обновить автобусный парк в ближайшие годы.
А как пассажиры порой бывают грубыми, сколько нелестных слов приходится выслушивать за целый день?! Признаться честно, я другими глазами посмотрела на сотрудников общественного транспорта. Кстати, ежегодно определяются городским акиматом лучшие по профессии. Что-то в этом списке я ни разу не видела водителей общественного транспорта? Данный вопрос можно считать нашим предложением местным исполнительным органам.
ПОМОГУТ ЛИ СУБСИДИИ?
Теперь относительно стоимости проезда — ключевой критерий, с помощью которого можно было бы хоть как-то повлиять на ситуацию. Как нам сообщили в областном управлении пассажирского транспорта и автомобильных дорог Атырауской области, в 2010-2011 годах стоимость проезда на городских маршрутах составляла 45 тенге, в 2012 году стоимость проезда была повышена до 60 тенге, но через несколько месяцев вновь опустилась до 50 тенге, которая держится до сих пор. По республике у нас самая низкая цена за проезд. Это еще один камень преткновения. Частники настаивают на повышении стоимости проезда до 100 и 110 тенге, городские власти не рекомендуют. Существует методика расчетов проезда, в которой учитываются все расходы. К примеру, длина маршрута №7 составляет около 36 км, охватывая один конец города и другой. И все за 50 тенге с каждого пассажира. Как отметил в беседе с нами заведующий сектором городского отдела ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог Куаныш Ибрагимов, данная ситуация городским властям известна. В настоящее время общественный транспорт охватывает 33 маршрута, 3 из которых так и не были освоены. Ежедневно на линию выходят 200-215 автобусов различной вместимости, зимой было поменьше.
Какой выход из ситуации? Мы уже отмечали, что в основной массе руководители-перевозчики настаивают на повышении цены за проезд, что, по мнению городских властей, неприемлемо. Руководитель отдела пассажирского транспорта областного управления Асхат Кенжалиев отмечает, что есть другой выход. Согласно действующему Постановлению Правительства РК от 5 сентября 2011 года «Об утверждении правил субсидирования за счет бюджетных средств, убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых перевозок», возможно субсидирование расходов. Но опять-таки необходимо выяснить, какие маршруты являются социально значимыми: все ли маршруты? Если учесть, что без общественного транспорта в городе вообще может наступить просто коллапс, то все городские маршруты можно считать социально значимыми. Весной текущего года ожидают проект новых Правил, методика расчетов по которому будет облегчена, и можно будет рассчитать размер субсидий транспортникам. Подобное уже применяется в некоторых областях Казахстана.
По мнению Багита Мендешова, для поддержки городского транспорта необходимы как субсидирование, так и повышение стоимости проезда. Но эти меры необходимо предпринимать лишь после тщательного изучения пассажирского потока на каждом из городских маршрутов, ведь поддержка должна осуществляться на самых убыточных, но необходимых для города маршрутах. Кстати, вопрос обилечивания пассажиров, по мнению специалистов, мог повлиять на ситуацию с выяснением уровня пассажиропотока, но в реальности ситуация вновь вернулась на круги своя.
Вопрос о возможном создании городского муниципального автобусного парка даже не рассматривается, поскольку требуются значительные финансовые вливания. Однако в целях решения проблемы длительного ожидания автобусов планируется приобретение JPS-контроля, о которых уже говорится давно, с помощью которого каждый горожанин смог бы по сотовому телефону отследить движение нужного ему автобуса. Но пока вопрос финансирования не решен.
Данная тема неоднократно поднималась в нашей газете. Мы намерены подготовить цикл публикаций. Может быть, у читателей есть свои мнения?
Свои мнения и предложения просим направлять по электронной почте zhaikakparat@mail.ru
Гульжан ЕЛЕШЕВА
