Однажды в соцсетях увидела фото известного человека, сидящего в кресле. Думала, что он сидит в самолете бизнес-класса. Показалось – прочитав текст, узнала, что он находится в скоростном поезде Москва – Санкт-Петербург. Это был другой мир, уровень комфортности зашкаливал. И сразу вспомнила про наши допотопные вагоны с жуткими туалетами.
Алма ТУРГАНОВА
На поезде в последний раз ездила давно, еще до пандемии. Но говорить, что за два года ситуация кардинально изменилась, не приходится. Но все же для объективности провела опрос среди жителей: как проехались на железнодорожном транспорте?
Аккенже: «Я в последних числах января приехала из Астаны в купейном вагоне «фирменного» поезда за 12 тысяч тенге. Вагоны в плачевном состоянии, оба туалета не работали, ходили к соседям по составу. С душем ситуация схожая – можно было только руки помыть».
Амандык: «Ездил в Актобе, был новый вагон, удобный, туалет чистый, даже была возможность заряжать телефон!»
Бибигуль: «В январе ехала домой из Алматы, в вагоне было чисто, есть розетки для зарядки телефона. Но обратила внимание, что много людей приходило к нам из других вагонов с просьбой зарядить телефон. Получается в составе были старые вагоны без удобств».
Ардак: «Ехали в плацкартном вагоне из Алматы, есть хорошие изменения, обновлен туалет, постель приличная, есть розетки для зарядки и даже диспенсер с питьевой водой. Но приходили люди из купейных вагонов зарядить телефоны, то есть состав поезда разношерстный. Люди говорили, что в летний сезон к составам цепляют вагоны советских времен».
Садуахас: «Я ездил в Мангистау, вагоны были в очень плохом состоянии. С деревянных окон жутко дуло, на весь вагон одна зарядка, все время была очередь. Кругом грязь, в туалете вообще тихий ужас. Вдобавок ко всему, поезд ехал очень медленно, много бесконечных стоянок».
Марфуга: «1 января выехала из Атырау в Костанай на поезде Атырау – Нур-Султан: в вагоне было очень грязно, было чувство, что за 30 лет ничего не изменилось. 15 января возвращались тем же поездом, туалет не работал, поэтому ходили в соседний вагон».
Меруерт: «Приехала на поезде Мангистау – Атырау. Ничего хорошего не могу сказать: старый вагон со страшной на вид постелью. В вагоне курить запрещалось, но тут же находились пьяные люди. В ресторане пиво лилось рекой. То есть курить нельзя, а пить можно?!»
Как видно из ответов, есть изменения, но они носят частичный характер. Когда в соседних государствах люди ездят в действительно комфортных условиях, а кое-где даже запускаются скоростные поезда нового поколения, наши люди радуются возможности зарядить мобильные телефоны…
ЕЗДИЛИ И БУДУТ ЕЗДИТЬ!
Между тем, по словам официального представителя АО «Пассажирские перевозки» Диаса Ахметшарипа, пассажирские вагоны выпуска 1980-х, 1990-х и 2000-х годов после прохождения технического осмотра будут продолжать возить людей.
«То есть они также будут ездить по своим маршрутам, чтобы исключить дефицит билетов, который складывается именно из-за нехватки вагонов. У нас сейчас в вагонном парке 2 029 вагонов, из них 670 – вагоны «Тулпар Тальго», остальные – 80-х, 90-х, 2000-х годов выпуска. Есть российские, китайские, немецкие вагоны; 47% вагонного парка изношено, старые, но они еще курсируют и в год два раза проходят техническое обслуживание», – говорит Диас Ахметшарип.
64 ВАГОНА ЗА 10 ЛЕТ
Мы направили вопросы руководству АО «Пассажирские перевозки». По словам генерального директора акционерного общества Петера Штурма, ежегодно проводится работа по обновлению вагонного парка.
В период с 2011 по 2021 год вагонный парк Атырауского участка пополнен 64 новыми вагонами. Так, в 2011 году – 22 вагона (14 купейных и 8 плацкартных), через девять лет, в 2020 году, – еще 32 вагона (8 купейных и 24 плацкартных) и в прошлом году в Атырау направлено 10 купейных вагонов.
Данные вагоны курсируют в составах пассажирских поездов №41/42 «Атырау – Алматы», №47/48 «Атырау – Нур-Султан». П. Штурм отмечает, что обновление вагонного парка перевозчика будет продолжено согласно стратегии по обновлению подвижного состава до 2029 года, в рамках которой планируется приобрести еще новые пассажирские вагоны, отвечающие международным требованиям по безопасности, комфорту и экологичности.
Между тем в интернете есть официальная информация, что с 2010 по 2021 годы АО «Пассажирские перевозки» приобрело 1 153 вагона.
Из них за эти 10 лет Атырау перепало всего 64. Для сравнения: Мангистау за этот же срок получил более чем в два раза – 141 новый вагон. А ведь Атырау по своему местоположению намного привлекательнее того же Мангистау, который находится в тупике. По меньшей мере наш регион связывает Среднюю Азию и Россию, а это огромный экономический потенциал, который можно было бы использовать в том числе и в пассажирских перевозках. По словам Петера Штурма, срок подвижного состава Атырауского участка в среднем составляет 18 лет. На сегодня новые вагоны составляют 56 процентов от общего парка пассажирских вагонов.
«НАДО ВЕРНУТЬ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ…»
Ситуацию прояснил специалист, который предпочел не называться.
По его словам, половину вагонного парка Атырау составляют старые вагоны 90-х годов выпуска. 22 вагона, прибывшие в 2011 году, вошли в составы фирменного поезда №47/48 Атырау – Нур-Султан. Сегодня они изношены, отсюда много жалоб от пассажиров данного направления. Поэтому «фирменный поезд» в последние годы звучит как издевательство. Туалеты работают в 30 процентах состава. Там вагоны «курские», зимой насосы замерзают, и туалет негоден. Но главная проблема в том, что техобслуживание составов находится в Нурсултане, но там нет запчастей и хороших специалистов. Плюс к этому, время ограниченное, их не успевают ремонтировать, они отцепляются. Вместо них там цепляют старые вагоны из резерва. Раньше техобслуживание вагонов проводилось предприятием «Вагон-сервис» в Атырау, 120 человек работали. Но из-за низкой зарплаты в 100 тысяч тенге хорошие специалисты ушли. Тогда техобслуживание вагонов фирменного поезда передали в столицу, надеясь, что ситуация улучшится. Но получилось наоборот. Качества ремонта нет, да еще из-за отсутствия запчастей вагоны стоят месяцами. Теперь местный филиал АО «Пассажирские перевозки» хочет вернуть обслуживание своих поездов себе. Как известно, в 2014 году в Атырау построена новая база, железнодорожный тупик перенесли с центра города. Сегодня на сервисном обслуживании работают 80 человек, им нужно поднимать заработную плату.
В алматинских трех составах ситуация лучше: к примеру, из 17 вагонов только четыре являются старыми. Обслуживание этих составов также передано алматинским железнодорожникам.В итоге атырауские деповцы обслуживают только вагоны сообщением Атырау – Астрахань, которые на сегодня бездействуют. Срок эксплуатации вагонов – не более 28 лет, но их ремонтируют и каждый раз продлевают срок службы еще на 10 лет.
СПАСИБО, ЧТО РЕЛЬСЫ ОСТАВИЛИ…
Мы попросили прокомментировать ситуацию с железной дорогой ветерана отрасли с 47-летним стажем Амангельды Сельбаева. За 30 лет его руководства отделением железной дороги был заложен прочный фундамент на будущее. К примеру, есть такой факт, что Атырауское отделение, до этого считавшееся самым слабым звеном среди 14 отделений Казахстана, 183 отделений в Союзной сети дорог, через несколько лет стало постоянным обладателем переходящих знамен МПС и ЦК профсоюза железнодорожников за 2-3 места.
В свое время под руководством Сельбаева были осуществлены меры по ускорению пропускной способности отделения: построено 14 новых разъездов, образовано три локомотивных депо, две дистанции сигнализации и связи, механизированная путеремонтная станция, на крупнейших станциях Макат и Гурьев-l построены сортировочные парки. Локомотивное депо отделения приобрело новые, усиленной мощи тепловозы, на всех 1 700 километрах пути отделения произведен капитальный ремонт. Это только часть его работы. В 1994 году его назначили первым заместителем акима Атырауской области по транспортной отрасли.
– Наше местоположение по сравнению с Мангистау намного важнее, через Атырау проходят транзитные поезда, соединяя Среднюю Азию с Россией и далее. Но сегодня мы имеем то, что имеем. Все потому, что в КТЖ пришли 18 бизнесменов и «разодрали» отрасль по частям – локомотивы, вагоны, депо, ремонт и т.д. Бизнесмены за копейки выкупили все хозяйство, а потом стали продавать эти услуги КТЖ втридорога. Богатейшая компания в прошлом имеет многомиллиардные долги. Поэтому нужно благодарить, что от некогда самой прибыльной отрасли страны остались хотя бы рельсы… А то, что нам перепадает мизерное количество новых вагонов, этим вопросом должно заниматься Атырауское отделение магистральной сети, там должны вести расчет потребности вагонов на количество населения, контролировать состояние парка вагонов. Не должно быть дефицита вагонов, как у нас, особенно в летний период. Жители нефтяного региона не должны ездить в старых вагонах с неработающими кондиционерами, туалетами и т.д. Нужно требовать, как это делают мангистауцы. Нужно разбираться и восстанавливать отрасль. К примеру, почему отменен жизненно важный поезд сообщением Атырау – Астрахань? Для курмангазинцев это была дорога жизни из-за отсутствия автомобильной дороги. Акимат должен спросить с предприятия за существующие проблемы, – отметил Амангельды Сельбаев.
Слова ветерана напомнили советское время, когда работать на железной дороге было очень престижно. Это была богатейшая отрасль, как сегодня нефтяная. Железная дорога – как государство в государстве – повсеместно имела свои микрорайоны с добротными домами, объектами образования, больницами (железнодороная больница), клубами, собственным электроснабжением. У работников были завидные соцпакеты, бесплатный проезд и т.д. Но главное – жители отдаленных сел, районов без проблем добирались до областного центра на поезде по очень доступным ценам.
НЕ ДО СКОРОСТИ
Сегодня, когда атырауские пассажиры радуются возможности зарядить телефоны в поезде, в соседних государствах упор делают на скоростные поезда. Ведь время – это невозвратная ценность. Всем хочется быстрей добраться до пункта назначения. Скорость поездов составляет в среднем 250 км/час. Такие поезда есть в России, с 2009 года там между двумя столицами курсирует скоростной «Сапсан», недавно Узбекистан построил новые высокоскоросные магистрали и запустил поезда «Тальго». Если говорить о лидерах, то это, конечно, Япония, в которой поезд «Синкансен» развивает скорость до 320 км/час, но японские технари пошли дальше и разработали поезд со скоростью 608 км/час, его промышленный выпуск начнется через пять лет.
Ну, а нас с нашей нынешней национальной компанией «Қазақстан темір жолы» не скоро ждут такие перемены. Отрасль давно на боку. Недавно в новостях была информация, что работники КТЖ обратились к Президенту страны с заявлением о произволе руководства национальной компании АО «НК «КТЖ». Они обвиняют высшие должностные лица корпорации в коррупции, хищениях и незаконном выводе денег.
«Ежегодно миллионы долларов, не попадая в казну, уходят в карманы нескольких олигархических групп, которые полностью контролируют сферу железнодорожного транспорта».
Правоохранительные органы, прокуратура, финансовая полиция покровительствуют действиям совета директоров и руководства правления, которые, по словам железнодорожников, создают все условия для хищения средств.
КОМПЕТЕНТНО
Экономист и член попечительского совета общественного фонда «Қазақстан халқына» Олжас Худайбергенов:
«Недавно прошла новость про Instant payments. Мало кто знает, что КТЖ не просто расторг договор с Instant payments, но еще и договорились забрать на баланс КТЖ все их разработки, что является совершенно справедливым действием! Это событие является достаточно красноречивым само по себе. А в дополнение идут кадровые изменения, которые избавляют от пережитков прошлого, от команды Мамина и прочей злокачественной опухоли на теле компании, которые вместе нанесли большой ущерб отрасли, из-за чего КТЖ имеет 2 трлн тенге долгов. Понятно, что кадровые изменения в КТЖ должны идти вширь и вглубь, надеюсь, в итоге уйдет та отравляющая все и вся атмосфера интриг и коррупции, которая на пике достигала 40% от суммы контракта. Особенно надо увольнять тех, кто пугает руководство авариями и сбоями, а еще лучше взять этих людей на карандаш и при первой же аварии сажать за диверсии, ибо они являются исполнителями всех этих коррупционных схем. Сейчас на КТЖ начинается крутая программа по цифровизации, которая уберет все посреднические цепочки (как я говорил ранее, впервые в истории страны в обсуждениях мер нет давления «интересов»), даст всему it-рынку доступ к сервисам КТЖ через API, устранит человеческий фактор за счет онлайн-контрактации и т.д. Если КТЖ реализует все эти программы и уберет коррупцию полностью, то это утроит рентабельность КТЖ и высвободит ресурсы на постепенное обновление путей и вагонопарка без привлечения займов. А если еще сумеют все это реализовать через развитие собственных производств, то тогда этой команде управленцев можно будет ставить памятник!»
