Министерство инфраструктурного и инновационного развития РК на прошлой неделе сообщило о планах по введению льготного автокредитования. Сегодня этот проект широко обсуждается в обществе. Решит ли это проблему доступности новых автомобилей для населения?
Алма ТУРГАНОВА
Напомним, МИИР планирует до 2027 года направить на льготное кредитование 250 млрд тенге, из них 150 млрд тенге — из госбюджета и 100 млрд тенге — из собранных в виде утильсбора ТОО «Оператор РОП».
«Государственные деньги — для начала 30 миллиардов тенге — предполагается запустить в программу уже в 2022 году. В следующем году гражданам выдадут еще 45 миллиардов, в 2024-м — 50 миллиардов и так далее», — поделились в издании. Управление автомобилестроения заявило, что в этом случае 100 млрд тенге выделят на кредиты для уязвимых слоев населения без первоначального взноса, под 4 процента с ограничением не более 10 млн тенге. В ведомстве поделились информацией, на сегодня в очереди на льготное автокредитование стоят более 15 тысяч казахстанцев.
ОТ МЕСТНЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ — КОЛЕСО И БИРКА
Активный член общественного движения «Нет утильсбору!» Нураддин Садыков поделился своей позицией по поводу планов МИИР.
— Лично меня эта новость не воодушевила. И причин достаточно. К примеру, жителям предлагается всего 24 автомобиля, это – 2 автомобиля марки «КИА», 4 – «Шевроле», 3 – «Хюндай», 7 – «Лада», 3 – «Рено» и др., которые якобы собираются в Казахстане. Но уже ни для кого не секрет, что на территории нашей страны к ним только прикручивают колеса и ставятся бирки «Сделано в Казахстане». К примеру, тот же «Шевроле» везут из Узбекистана, у нас прикручивают колеса, но уже в соцсетях много видео, где их завозят с колесами. Практически готовые автомобили завозятся, а наши «автомобилестроители», таким образом, ловко обходят все существующие пошлины и налоги. Из 24 машин три выпускает «Астана Моторс» (владелец Смагулов), остальные 21 «производит» компания «Сарыарка автопром» (Лаврентьев). Последняя компания также «выпускает» всю казахстанскую агротехнику.
ДЕНЬГИ РОП НАДО ВЕРНУТЬ!
— Если говорить о выделяемых деньгах на кредитование, то мы в своем движении требовали, чтобы незаконно собранные РОП 100 млрд тенге вернули населению, проведя аудит. Ведь люди еще будут годами расплачиваться за кредиты. А МИИР хочет распорядиться готовыми деньгами, выдав людям свои же деньги в кредит с процентами. Раз РОП закрыли и признали его незаконным, то средства нужно вернуть! Особенно тяжело фермерам, ведь они покупали технику дороже на 5-6 млн тенге! Более того, еще хотят взять из госказны 150 млрд тенге для поддержки двух-трех бизнесменов, якобы производящих автомобили.
ДЕФИЦИТ ОСТАНЕТСЯ
— Также нас заверяют, что население от этих мер выиграет. Но планы МИИР не смогут решить проблему дефицита автомобилей, это временная таблетка. Давайте посмотрим, на текущий год, к примеру, планируется выделить 30 млрд тенге. Посчитаем: если автомобиль в среднем будет стоить 7,5 млн тенге, то если поделить деньги на стоимость автомобиля, получается, что купить автомобили смогут всего 4 тысячи жителей. А очередь сегодня составляет 15 тысяч человек, значит, остальные 11 тысяч будут ждать последующие годы. О чем говорить, когда сегодня в автосалоных люди за наличку ждут своего автомобиля по полгода.
Конечно, новый автомобиль всегда предпочтителен. Но в нашем случае есть нюансы. К примеру, «КИА Пиканто» будет стоить от 7,1 до 8 млн тенге (!), но все автомобилисты знают, что придется купить дополнительное оборудование ценой от 1,5-2 млн. Итого стоимость выльется в 10 млн тенге. Или самое дешевое — от 3,5 млн тенге — начинается цена автомобиля «Лада гранта», с дополнительным оборудованием конечная стоимость составит 6 млн. А теперь сравним, что предпочительнее для покупателя – «Лада гранта» 2022 года, которая развалится через год, или «Тойота Камри» за ту же цену 2013 года выпуска?
Также нет у населения надежды на понижение стоимости автомобилей на рынке. Потому что завоза новых автомобилей не будет, будут реализовываться те же автомобили наших «машиностроителей», но уже по госпрограмме. То есть, нет речи о повышении производства автомобилей. Даже если они вместо 4 тысяч автомобилей завезут 14 тысяч, проблема не решится, потому что по статистике в год в Казахстан завозится 200-300 тысяч машин. Для оптимального выхода из ситуации не нужно выделять миллиарды тенге из госказны, тем более поддерживать несуществующее отечественное машиностроение, нужно просто снизить цену на автомобили путем снижения утильсбора до 100 тысяч тенге и отмены сбора за первичную регистрацию автомобиля. У правительства есть еще немного времени для принятия решения, надеемся, нас услышат, — резюмирует Н. Садыков.
ГОТОВЫЕ КОМБАЙНЫ ДЛЯ НАШИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
Лично я неоднократно встречала информацию с фотографиями о том, что автомобили к нам завозятся почти в готовом состоянии. Тот же известный активист Санжар Бокаев изобличил всю цепочку, как завезенные новые автомобили затем становятся «made in kz». В начале текущего месяца также было опубликовано фото партии комбайнов, загруженных в эшелоны. На официальной страничке белорусского завода «Госсельмаш» написано, что в Казахстан отправляются комбайны «GS Палесье». По прибытии в страну назначения наклейки меняются на название «Есиль» и оформляются как сделанные в Казахстане на костанайском заводе «Агромашхолдинг». На фото видно, что комбайны готовы к эксплуатации, так люди комментируют, что «выгрузные шнеки, наклонные камеры и лестницы на месте». При этом рядом фото об отгрузке комбайнов в Африку с того же завода. Видно, что в Африку обычным клиентам по обычному заказу комбайны идут в таком же состоянии. В чем разница?
То есть, в стране уже 15 лет есть производство белорусских комбайнов, а по факту завозятся готовые машины. И для поддержки такого машиностроения проводится утильсбор?
В начале 2019 года белорусы заключили соглашение с казахстанским холдингом «Агромаш» о промышленной сборке. Между тем при неисполнении соглашений о промсборке уполномоченный орган обязан требовать назад все предоставленные налоговые и таможенные льготы, а также субсидии оператора РОП.
ОТЛОЖИТЕ ЛОКАЛИЗАЦИЮ НА 30 ЛЕТ!
Партнер юридической фирмы ARBIS, заместитель главы Союза независимого автобизнеса Шынгыс Темир отмечает, что, согласно официальным данным МИИР, средняя локализация в машиностроении на конец 2020 года составляет 33% и что «помимо компонентов, она включает заработную плату рабочих и другие затраты, направленные на изготовление автомобиля». Подтвержденных данных о реальной локализации нет. На площадках ЕАЭС представители автобизнеса выступают против внедрения системы автоматизированного проектирования, поскольку она позволит следить за тем, чтобы ввоз готовых автомобилей и сборку не выдавали за производство. Также казахстанский автобизнес ходатайствует об отсрочке увеличения доли локализации для участия в закупках стран-участниц на 30 лет, то есть до 2051 года. Поэтому в реальности пока представляется сомнительным намерение казахстанских заводов увеличивать долю локализации.
— Между тем за весь период своей деятельности ТОО «Оператор РОП» вернуло автопроизводителям утильсбор в размере 338,9 млрд тенге. Также автопроизводители освобождены от таможенных пошлин, НДС, налога на прибыль. Например, АО «Азия авто» были предоставлены льготы на 174 млрд тенге, которые государство пытается сейчас вернуть. Кстати, в 2019 году в Узбекистане автопроизводители были лишены налоговых льгот. Кроме того, выделено 82 млрд тенге для стимулирования продаж автомобилей казахстанской сборки на льготные автокредиты за 2015-2020 гг. А на снижение процентной ставки для автопроизводителей с 2010 года выделено 10 млрд тенге и т.д., — отмечает Ш. Темир.
УТИЛЬСБОРОМ ПО ЭКОЛОГИИ
Промежуточная цель введенного утильсбора была вполне благородна, это утилизация старых автомобилей, а конечная — вклад в экологию страны. Парадокс в том, что в результате экологии страны нанесён непоправимый ущерб, как раз из-за введения утильсбора. За прошедшие годы автомобильный парк Казахстана перестал обновляться, ныне средний возраст автомобилей превысил 20-30 лет. Едкий дым из выхлопных труб, капающее масло из-под картера двигателя, крошащаяся резина, генерирующая микропыль, оседающая в легких людей, а потом мы удивляемся, что у нас один из самых высоких показателей по смертности в мире.
А вырученные деньги направлены в частную компанию, которая делилась с отечественными «автопроизводителями». Такое дело, конечно, невозможно протолкнуть без лоббирования вышестоящих чиновников. А если бы вовремя остановили лоббистов утилизационного сбора и сбора за первичную регистрацию, автопарк страны мог бы обновляться естественным путём. В страну завозились бы более новые и экологичные автомобили по умеренным (подъёмным для народа) ценам. Сегодня масштаб нанесенного ущерба экологии страны непоправим, т.к. практически население ездит на автохламе. Быстро его обновить не получится, нужны будут миллиарды долларов, а не тенге…
ПРАВИТЕЛЬСТВО НЕ ДОЛЖНО ЗАНИМАТЬСЯ КРЕДИТОВАНИЕМ
Общественный деятель Мухтар Тайжан:
«Как мы знаем, для облегчения покупки автомобиля правительство приняло решение выделить 100 млрд тенге на кредитование населения. Станет ли легче жителям от этой меры? Уверен, нет, люди будут выплачивать этот кредит с процентами, взяв еще один заем на свою шею. Ведь дело вовсе не в кредите! Если действительно хотят помочь населению, то нужно просто снизить цену на автомобиль за счет уменьшения платы за утильсбор и первичную регистрацию. Этого добивается созданное движение и все жители страны, об этом сказал и Глава государства. Только так можно действенно помочь населению. Правительству вообще надо прекратить практику кредитовать население, ведь оно не банк. Если правительство будет продолжать этим заниматься, то это приведет к большим проблемам».
КОГДА ВЕРСТАЛСЯ НОМЕР: «Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев поручил Кабинету министров в трёхдневный срок разработать проект постановления о снижении ставок таможенных пошлин на импорт автомобилей в два раза. Президент также поставил задачу снизить себестоимость не менее чем на 5%, запустить проекты по производству Tracker и Onix и другое».
Это хороший пример того, как можно быстро и эффективно решать вопросы.
