Гражданские авиаперевозки — сфера, которая в последнее время буквально находится под шквалом критики. Причем поводов для критики искать долго не надо. Они все на виду. Это и участившееся количество ЧП на воздушных судах, когда самолет после взлета вдруг вынужден делать экстренную посадку, это и баснословные цены на билеты. Почему летать по Казахстану рядовому жителю обходится дороже, чем слетать за рубеж?
«ПК» попыталась разобраться в столь непростых вопросах и для начала отправила официальный запрос в Комитет гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию РК.
Согласно ответу пресс-службы Министерства, число авиационных происшествий в 2016 году выросло и составило 55 случаев, против 35 в 2015 году. Но, как объясняют в Министерстве, «рост авиационных происшествий обусловлен вводом в эксплуатацию новых типов и модификаций воздушных судов авиакомпаниями Казахстана, а также ростом и общим увеличением объемов перевозок пассажиров, увеличением налета часов, использованием новых видов оборудования воздушных судов и новых видов авиационных работ».
ПОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙ? ЖЕРТВ НЕТ
Вот как?! Более того, как оказывается, «основной причиной указанных авиационных событий является неисправность авиационной техники, то есть отказ каких-либо устройств, которые не влияют на безопасность полета и не представляют угрозу жизни пассажиров, однако могут вызвать неудобства для пассажиров».
Комитет гражданской авиации доводит до нашего сведения, что «Внедрение в авиакомпаниях и в сфере деятельности гражданской авиации РК системы управления безопасности полетов, наряду с положительной динамикой своевременного выявления очагов риска и опасности эксплуатационных факторов, повлияло на рост количества инцидентов. В настоящее время выявляются дополнительно те факторы, которые с новыми требованиями с точки зрения обеспечения безопасности являются критичными, которые также увеличили количество авиационных событий за год.
Внедрение в авиакомпаниях и в сфере деятельности гражданской авиации Республики Казахстан системы управления безопасности полетов повысит уровень обеспечения безопасности полетов как в ближайшее время, так и в долгосрочном плане, благодаря принятому преактивному подходу, подразумевающему выявление скрытых угроз безопасности полетов и предотвращение тяжелых авиационных происшествий с многочисленными человеческими жертвами». Но, судя по количеству авиационных происшествий, об обеспечении полной безопасности на данный момент говорить даже приходится. Так когда же станет безопаснее летать, если даже с внедрением новой системы показатели ухудшаются?
КУДА СКАТЫВАЕМСЯ?
Немало вопросов вызывает средний возраст воздушных судов авиакомпаний. По официальной информации, на сегодняшний день 467 воздушных судов имеют действующие сертификаты летной годности. К примеру, средний возраст воздушных судов авиакомпаний АО «Эйр Астана» — 8 лет, АО «SCAT» — 19 лет, АО «Бек Эйр» — 23 года и у АО «Qazaq Air» — 2 года.
Основания для отстранения от внутренних пассажирских перевозок казахстанских авиакомпаний, согласно Правилам допуска авиакомпаний к выполнению регулярных внутренних коммерческих воздушных перевозок, отсутствуют. Что интересно, зарубежными перевозками в Казахстане занимаются всего две авиакомпании, это АО «Эйр Астана» и АО «SCAT». В этой связи хочется порадоваться за тех людей, которые располагают возможностью выбирать компанию для осуществления авиаперелета. Например, как утверждают атыраусцы, работающие в крупных нефтяных компаниях, их зарубежные коллеги, чтобы добраться до Актау, делают вначале перелет в Алматы и уже оттуда летят на землю Мангистау. Делается это от недоверия одной авиакомпании, которая у всех на слуху, в связи с постоянными проблемами во время полетов.
Атырау далеко. Даже для самолетов
Полеты по внутренним маршрутам очень дорогое удовольствие. Особенно для атыраусцев. Официальное объяснение этому: отдаленность нашего региона.
«Касательно тарифов по направлению в Атырау необходимо отметить, что расстояние от Астаны до Атырау составляет 2309 км, а от Алматы до Атырау и того более — 2810 км, что в ряде случаев превышает даже расстояние международных рейсов из Казахстана. К примеру, расстояние от Астаны до Москвы составляет порядка 2400 км. В этой связи, учитывая существенное расстояние до Атырау и, как следствие, более высокую себестоимость рейсов, тарифы по данному направлению превышают другие тарифы по Казахстану».
Судя по этому ответу, в ближайшем будущем тарифы на авиаперевозки в Атырау и из Атырау снижены не будут. Если же, конечно, нашу область не переселят ближе к столице.
ЗАЧЕМ СУБСИДИРОВАТЬ НЕПОПУЛЯРНЫЙ МАРШРУТ?
Повторимся, авиаперевозки удовольствие очень дорогое. Но и тут есть немало вопросов. Настоящим подспорьем было бы субсидирование маршрутов. Например, в настоящее время субсидируются следующие авиамаршруты: из Кокшетау в Актау, Атырау, Алматы, Шымкент; из Астаны в Петропавловск, Талдыкорган, Урджар, Балхаш, Ушарал; из Алматы в Петропавловск, Урджар, Балхаш; из Караганды в Кызылорду, Оскемен; из Оскемен — Семей — Урджар, Зайсан; из Петропавловска в Шымкент.
«Вместе с тем отбор авиамаршрутов, предлагаемых к субсидированию из республиканского бюджета, осуществляется комиссией, создаваемой Министерством по инвестициям и развитию Республики Казахстан,
а из местного бюджета осуществляется комиссией, создаваемой местными исполнительными органами областей, города республиканского значения и столицы.
Перечень авиамаршрутов, предлагаемых к субсидированию, формируется на основании обращений местных исполнительных органов, социально-экономической целесообразности, а также если эти маршруты не обеспечивают уровень дохода по нижеперечисленным критериям:
1) авиамаршруты, соединяющие столицу, города республиканского значения с областными центрами и крупными городами областей;
2) авиамаршруты, соединяющие областные центры между собой и межобластные авиамаршруты, если маршрут носит социально значимый характер для развития региона;
3) авиамаршруты, обеспечивающие связь с отдаленными населенными пунктами в пределах одной области.
Кроме того, в 2016 году был объявлен конкурс на субсидируемый авиамаршрут Кокшетау — Атырау — Кокшетау. В связи с отсутствием заявок от авиаперевозчиков выделенные средства были возвращены в бюджет.
В 2017 году по данному авиамаршруту победителем определена авиакомпания «SCAT». Однако, по информации авиакомпании, отсутствует пассажирозагрузка, так как данный авиамаршрут не пользуется большим спросом у населения». Почему тогда такую линию, которая не пользуется большим спросом, решили субсидировать? Не понятно. Почему бы местным исполнительным органам не поставить вопрос о субсидировании маршрутов Атырау — Астана, Атырау — Алматы? Хоть какая-то логика будет. Все-таки не только нефтяные магнаты живут в Атырау…
Каршыга КУШЕКОВ
