О голых королях маршруток

Тема пассажирских перевозок не перестает быть животрепещущей и актуальной. Стоит признать, это одна из ущербных и слабых сторон нашего города, хотя визуально автобусов и маршруток немало.

А тем временем, мы ежедневно, утром и вечером, видим одну и ту же картину. Это битком набитые автобусы и маршрутки, хамство и грубость контролеров, «шумахерская»  езда отдельных водителей общественного транспорта. Долгожданные ожидания на автобусных остановках, особенно на второстепенных улицах, породившие новый вид сервиса, прозванный в народе «100-тенговое» такси вскладчину. Им активно пользуются жители спальных районов города. Отдельного разговора заслуживает тема билетирования пассажиров.

 Обойдемся без билетов

Ну не могут у нас наладить это дело, всё, и точка. А если честно, то от билетирования пассажиров нас же наши перевозчики тихой сапой и отучили. Заплатил налом и езжай себе! Все двадцать лет жили без билетов и дальше проживём. Так рассуждает чуть ли не каждый пассажир автобуса. Жалеем «бедняжек»-кондукторов, мол, зачем трясти их из-за какого-то клочка бумажки, они ведь и так целый день на ногах. Это же не советское время, когда более-менее воспитанных в коммунистическом духе граждан было больше, и они стремились к идеалам справедливости и равенства, чтобы меньше ездило зайцев и чтобы деньги автопарка не утекали в «левые» карманы. В настоящее время некоторые перевозчики дают билеты пассажирам, при условии, что если те их хорошенько попросят. Но, бывает, попадаются и очень обидчивые кондукторы, объясняющие народу, что якобы от билетов толку мало, всё равно хозяевам маршрутов важна установленная выручка. А билеты просто навязали акиматские чиновники. Позже навскидку прикинем и проанализируем, во сколько это обходится в денежном выражении.

 Изношенная армия автобусов

Но для начала воспользуемся информацией городского отдела жилищно-коммунального хозяйства, пассажирского транспорта и автомобильных дорог. На сегодня в городе Атырау действуют 28 маршрутных линий, в том числе 18 внутригородских и 12 пригородных маршрутов. Это маршруты №№ 1, 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 20, 21, 30, 30а, 50, 57, 64, 55, 56, 58, 59, 11, 15, 51, 62, 52, 54, 7, 5, 53. Пассажирские перевозки осуществляют 7 перевозчиков:

– ТОО «Айс Транс Холдинг» – №№1, 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 20, 21, 30, 30а, 50, 57, 64;

– ТОО «Ануарбек Транс» – №№55, 56, 58, 59;

– ТОО «Айдын и Ко» – №№52, 54;

– ТОО «Атырау Такси» – №7;

– ТОО «Данияр и К» – №53;

– ИП «Баймуханов С.М.» – №№11, 15, 51, 62;

– ИП «Авто–мобиль» – №5.

Ну что, уважаемые горожане, узнаёте своих перевозчиков по маршрутам в родимые места? На данный момент в городе работает 70 автобусов большой вместимости, 111 автобусов средней вместимости, 159 ГАЗелей и ПАЗиков. Цифры просто впечатляют, на самом деле, атырауские автобусы и маршрутки в основе своей изрядно потрепанные и изношенные. Сам был свидетелем неожиданной их остановки и поломки, даже на мостах, и пересадки в другие автобусы, следующие этим же маршрутом. В нашем запросе на вопросы о количестве маршрутов, автобусов, маршруток, компаниях-перевозчиках ответы мы получили вполне определённые.

 О рентабельности – «ни-ни»»

А вот на вопросы о рентабельности маршрутов, средней рентабельности пассажирских перевозок по городу, о наиболее прибыльных маршрутах, приблизительном годовом обороте, объёме пассажирских перевозок в денежном исчислении получены обтекаемые и общие ответы о перспективах и концепции развития общественного транспорта, финансовых затруднениях, испытываемых перевозчиками, нерентабельности пассажирских перевозок. Ну, правильно, кто же сейчас будет делиться реальной информацией о доходах, прибылях, рентабельности. И всё-таки, пассажирские перевозки – это социально-ориентированный бизнес. Мы, как жители города, рядовые граждане, налогоплательщики, хотели бы знать, куда же уходят наши деньги от проезда? Почему, если перевозками невыгодно заниматься, и они нерентабельны, некоторые перевозчики не бросили ими заниматься вовсе? Почему повышение проезда до 80 тенге никак не сказалось на повышении качества сервиса? Из ответов непонятно, какие маршруты наиболее прибыльные, а какие, мы допускаем, действительно низкорентабельные, хотя тоже приносящие доход? Из всех ответов складывается впечатление, что до разработки концепции «Развитие общественного транспорта города Атырау на 2017–2022 год» городские власти не имели и не имеют понятия о том, какова рентабельность при определении маршрутов, какова в среднем рентабельность пассажирских перевозок по городу. Нет ни одного цифрового показателя, ни одного процентного содержания, суммы. У нас было три вполне конкретных вопроса: «Ведётся ли на основании этой рентабельности учёт обновляемости транспортных средств?», «Какие маршруты наиболее рентабельны?» и «Каков приблизительный годовой оборот объёма пассажирских перевозок в денежном исчислении?». Вместо этого мы получили вот какие ответы. Цитируем ответ городского отдела жилищно-коммунального хозяйства, пассажирского транспорта и автомобильных дорог: «В данный момент из-за финансовых затруднений, нерентабельности пассажирских перевозок перевозчики не имеют возможности обновления автобусного парка. После окончания разработки концепции «Развитие общественного транспорта города Атырау на 2017–2022 год» будут определены рентабельные и нерентабельные маршруты социального значения. После окончания разработки концепции «Развитие общественного транспорта города Атырау на 2017–2022 год» планируется проведение конкурса (тендера) на право обслуживания регулярных пассажирских перевозок городского и пригородного значения. Обязательным требованием конкурса является комфортабельность, безопасность и экологичность автобусов. Приоритет будет отдаваться большим автобусам с большей вместимостью, а также созданию условий для людей с ограниченными возможностями. Многие перевозчики жалуются на нерентабельность ранее утвержденных схем маршрутов. Для решения вопросов пассажирских перевозок, изменения схем маршрутов, решения других вопросов, касающихся развития общественного транспорта города был заключен договор между Казахской Автомобильно-Дорожной Академией имени Л.Б. Гончарова и КГУ «Смарт Атырау» о разработке концепции «Развитие общественного транспорта города Атырау на 2017–2022 год». Рентабельность пассажирских перевозок по городу в среднем низкая». Короче, ждите светлого будущего и КОНЦЕПЦИИ.

 Теневая касса, кто бы ее подсчитал?!

 Раз нам не предоставили никаких данных о размерах рентабельности маршрутов, то будем считать навскидку. Для начала приплюсуем весь общественный транспорт, который должен по заключённым договорам выходить на линию: 70 автобусов большой вместимости, 111 автобусов средней вместимости, 159 ГАЗелей и ПАЗиков, в итоге 340 единиц. Предположим, что после сдачи выручки хозяину маршрутной линии, там тоже всё покрыто тайной завесой, каждый кондуктор и водитель «отщипывают», проще говоря, забирают в себе в карман в среднем 1500–2000 тенге в день. Это, так сказать, теневая касса, бонус, профит по умолчанию. Не путайте с зарплатой, она и без того выплачивается. Значит 340х1500 = 510 тысяч тенге в день, далее 510 000х30 = 15 млн. 300 тысяч тенге в месяц, далее 15 300 000х12 = 183 млн. 600 тысяч тенге. Вот такая самая скромная бухгалтерия. На центральных «хлебных» маршрутах эта сумма в разы больше. Точно невозможно подсчитать такой теневой оборот. Вот тебе и новые автобусы, вот тебе и модернизация общественного транспорта города. Мы не завидуем, но наверняка хозяева маршруток точно не ездят на автобусах и маршрутках, да и живут не хуже нефтяников. А слово «нерентабельность» означает фактически работать себе в минус, с отрицательным результатом. Как-то с трудом верится в это.

Тимур КАЗИЕВ